- BUZZ a écrit:
- J'ai rouler avec une Clio 1.2 RN à 75% d'E85. Ca allait.
Le propriétaires suivant on poursuivi en alternant essence et E85 selon les pompes à essence qu'ils avaient dans leur coin. Et elle roulait bien.
Le truc, c'est que ça ne veut rien dire, pas le même moteur, pas le même calculateur, pas la même année. Ça change beaucoup de chose.
Si on retire les contraintes mécaniques, la seule chose qui est importante, c'est l'enrichissement et le comportement du calculateur.
L'éthanol E85 sur un plein complet nécessite près de 45% d'enrichissement.
Je m'en suis aperçu en lisant des forums sur des Toyota Prius flex et par rapport à ma Jag'.
Ma Jag' accepté 100% d'éthanol, mon calculateur n'a pas de limite d'enrichissement, mais....(on va y revenir après)
Un petit rappel sur l'enrichissement, un moteur prévu pour du SP avec du SP comme carburant oscillera entre -5 et +5% d'enrichissement en fonction du régime moteur et de l'accélérateur (LTFT proche de zéro).
L'enrichissement est géré par les sondes lambda (enfin pour un 4cylindres il peut y en avoir qu'une ou 2, en amont et/ou aval du catalyseur, moi j'en ai 4, car V6 et 2 ligne d'échappement séparée).
Les sondes lambda servent au calcul du rapport stoechiometrique, volume d'air par rapport au volume d'essence pour le calculateur, afin qu'il puisse déduire si oui ou non il doit enrichir au niveau des injecteurs.
On récupère ce résultat avec l'obd2 par les LTFT (enrichissement a long termes) et les STFT (enrichissement a court termes ou temps réel), les LTFT s'alignent sur les STFT.
Donc si ça enrichie après un plein de 50% d'éthanol le calculateur va voir un manque de carburant et enrichir grâce aux donnes des sondes. Le calculateur n'y va pas du coup il enrichie pas a 25% instantanément, il y va progressivement car il est pas habitué à ce comportement. Il faut 20 minutes de route pour qu'il s'habitue.
Bref pour en revenir à ma Jag', elle ne se comporte pas de la même manière que le v6 ou le 4 cylindres du voyager. Son calculateur se base uniquement sur les LTFT, contrairement au chrysler qui se base sur les 2 courbes, seules les STFT fluctuent proche de zéro pour compenser la manque de carburant. Les LTFT sont là pour donner une moyenne dont le calculateur se sert pour enrichir.
De ce fait, avec le V6 Chrysler je n'ai jamais eu de trou a l'accélération, car le calculateur était capable de s'adapter assez rapidement en temps réel. Il a une gestion particulière.
Avec la Jag' j'ai un soucis, le calculateur est pas assez rapide car la gestion est différente. Les LTFT sont au taquet en enrichissement et prenne le relai en conduite normal.
Des que je tire dedans, pied au plancher, j'ai un trou a l'accélération car les STFT prennent le relai (en faite c'est normal comme comportement, on passe en boucle ouverte) alors qu'il sont proches de zéro.
Et je vois sur Torque que la courbe des LTFT se cassent la tronche pendant que les STFT grimpent. Fait imaginer 2 courbes (des bosses pour imager) qui se croisent, il y a un creux au milieu, c'est mon trou a l'accélération. Du coup je ne met que 75% d'éthanol pour réduire le creux entre les 2 courbes.
Tout ça pour conclure que chaque calculateur, même pour un même moteur, mais d'une année différentes, a des comportements qui lui sont propres. Il faut analyser les courbes des STFT et LTFT pour vraiment savoir.
J'espère que le petit cours sur l'e85 vous aura plu, en tout cas je parle par expérience.
Bizcuite
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